항공 지연 용어 사전 — 항공사 안내와 운항 기록에 나오는 말 풀이

항공편이 늦어지면 "ETD가 변경되었습니다", "슬롯을 기다리고 있습니다", "기체 점검 중입니다"처럼 낯선 말을 듣게 됩니다. 이 사전은 항공 보상 가이드에서 다룬 용어를 한곳에 모은 것으로, 항공사 안내를 이해하고 지연 사유를 확인할 때 찾아볼 수 있도록 정리했습니다.

운항 시각

STD · STA (예정 출발·도착 시각) — 시간표와 항공권에 적힌 출발·도착 예정 시각입니다. Scheduled Time of Departure·Arrival의 줄임말로, 보통 비행기가 주기장을 떠나고 멈추는 시각을 기준으로 정합니다. EU261의 지연은 STA와 실제 도착 시각의 차이로 따집니다.

ETD · ETA (예상 출발·도착 시각) — 그날 상황을 반영해 다시 계산한 출발·도착 예상 시각입니다. 출발 안내판의 '변경' 시각이 보통 이것이며, 지연이 이어지면 여러 번 바뀝니다.

ATD · ATA (실제 출발·도착 시각) — 실제로 출발하고 도착한 시각입니다. 항공사 기록은 주기장 기준, 항공편 추적 서비스는 이륙·착륙 기준인 경우가 많아 같은 항공편이라도 수십 분 차이가 날 수 있습니다. 자세히

도어 클로즈 — 출발 전에 비행기 문을 닫는 순간입니다. 문을 닫은 뒤에는 늦게 온 승객을 태우지 않는 것이 보통이며, 문을 닫고 주기장을 떠나는 순간이 블록 아웃입니다.

푸시백 — 탑승교에 붙어 있던 비행기를 견인차가 뒤로 밀어 주기장에서 빼내는 것입니다. 비행기는 스스로 뒤로 갈 수 없어 이 과정을 거치며, 푸시백을 시작하는 때가 보통 블록 아웃으로 기록됩니다.

지상 활주 (택시) — 비행기가 자기 엔진 힘으로 유도로를 따라 주기장과 활주로 사이를 이동하는 것입니다. 붐비는 공항에서는 활주로 앞 대기 줄 때문에 20~30분 넘게 걸리기도 합니다.

블록 아웃 · 블록 인 (Out · In) — 문을 닫고 주기장을 떠나는 순간과, 주기장에 멈추는 순간입니다. 이륙(Off)·착륙(On)과 함께 항공사가 비행마다 기록하는 네 시각으로, 앞 글자를 따 OOOI라고 부릅니다.

블록 타임 — 블록 아웃부터 블록 인까지의 시간입니다. 운항 일정과 승무원 근무시간 계산의 기준이 됩니다.

도착 시각 (EU261) — 유럽사법재판소는 EU261의 도착 시각을 착륙이 아니라 비행기 문 가운데 하나가 처음 열려 승객이 내릴 수 있게 된 때로 봅니다. 3시간 전후로 아슬아슬하다면 이 시각을 확인해야 합니다. 자세히

정시 운항률 — 예정 시각보다 15분 이내에 출발하거나 도착한 항공편의 비율로, 업계에서 흔히 쓰는 기준입니다. 정시 운항률 집계에서 말하는 '지연'과 EU261 정액 보상의 '3시간 이상 지연'은 다른 개념입니다.

지연 사유와 코드

IATA 지연 코드 — 항공사가 출발이 늦어진 이유를 운항 기록에 남기는 두 자리 숫자 코드입니다(IATA 지상조업 매뉴얼 AHM 730). 앞자리가 분류로, 4는 기술·정비, 6은 운항·승무원, 7은 기상, 8은 관제·공항, 9는 앞 비행편의 영향입니다. 자세히

1차 지연 · 연결 지연 — 처음 원인이 생긴 구간의 지연이 1차 지연, 그 여파로 뒤 구간에 번진 지연이 연결 지연입니다. "앞 비행편이 늦어서"라는 안내는 연결 지연을 뜻하며, 처음 원인은 1차 지연이 생긴 구간에서 찾아야 합니다. 자세히

로테이션 — 비행기 한 대가 하루에 여러 구간을 이어서 나는 일정입니다. 앞 구간이 늦으면 같은 비행기로 이어지는 뒤 구간도 차례로 늦어집니다.

지상 체류 시간 (턴어라운드) — 비행기가 도착해 승객이 내리고, 청소·급유·수하물 작업을 마친 뒤 다음 승객을 태우고 떠나기까지의 시간입니다. 단거리 소형기는 30~60분, 장거리 대형기는 2~3시간 안팎으로 계획하는 경우가 많습니다.

기체 교체 — 배정된 비행기에 문제가 생기거나 그 비행기가 늦게 도착해 다른 비행기로 바꾸는 것입니다. 바꾼 비행기를 준비하는 데 다시 시간이 걸리며, 앞 비행편 지연을 따질 때는 실제로 탄 비행기를 기준으로 봅니다.

램프 리턴 — 주기장을 떠난 비행기가 이륙하기 전에 다시 주기장이나 탑승구로 돌아오는 것입니다. 기체 이상, 승객 문제, 서류 문제 등으로 생기며, 다시 출발하기까지 시간이 걸립니다.

기체 등록부호 — 비행기마다 붙은 고유 번호로, 한국 항공기는 HL로 시작합니다. 항공편 추적 서비스에서 이 번호로 같은 비행기가 그날 앞서 어디를 날았는지 확인할 수 있습니다.

항공 기상

METAR (정시 관측 보고) — 공항이 정해진 시각마다 내는 기상 관측 보고입니다. 우리나라 민간공항은 1시간마다(인천은 30분마다) 내며, 시각은 세계표준시(UTC)로 적혀 있어 한국 시각은 9시간을 더해 읽습니다. 자세히

SPECI (특별관측보고) — 정시 관측 사이에 날씨가 기준 이상 바뀌었을 때 내는 보고입니다. 안개가 갑자기 짙어지는 등 상황이 빠르게 바뀐 날에는 METAR 사이에 SPECI가 여러 번 나옵니다.

TAF (공항 예보) — 앞으로 24~30시간 동안의 공항 기상 예보입니다. 그날 실제 날씨는 TAF가 아니라 METAR로 확인합니다.

시정 · 운고 — 시정은 수평으로 볼 수 있는 거리, 운고는 하늘을 절반 넘게 덮은 가장 낮은 구름층의 높이입니다. 둘 다 공항과 항공사가 정한 착륙 최저 기준과 비교해 착륙할 수 있는지 판단하는 데 쓰입니다.

RVR (활주로가시거리) — 활주로 위에서 조종사가 활주로 표지나 등화를 볼 수 있는 거리입니다. 안개가 짙을 때 착륙할 수 있는지 판단하는 기준으로 쓰입니다.

저시정 운항 (CAT II · III) — 안개처럼 시정이 아주 낮을 때 계기착륙장치(ILS)에 의지해 착륙하는 운항입니다. 활주로 장비, 항공기, 조종사 자격이 모두 해당 등급을 갖춰야 해, 같은 안개 속에서 어떤 항공편은 내리고 어떤 항공편은 다른 공항으로 가기도 합니다.

측풍 — 활주로 방향과 직각으로 부는 바람입니다. 기종마다 이착륙할 수 있는 측풍 한도가 있어, 바람 세기가 같아도 활주로 방향에 따라 운항할 수 있는지가 달라집니다.

윈드시어 — 짧은 거리 안에서 바람의 방향이나 세기가 갑자기 바뀌는 현상입니다. 이착륙 중에 특히 위험해, 경보가 나오면 착륙을 미루거나 다른 공항으로 가기도 합니다.

SIGMET (위험 기상 정보) — 뇌우, 심한 난기류나 착빙, 화산재처럼 항로에서 비행 안전에 영향을 주는 기상이 있거나 예상될 때 기상 감시 기관이 내는 정보입니다.

제빙 · 방빙 — 제빙은 날개에 붙은 눈·얼음·서리를 뜨거운 액체로 녹여 없애는 작업, 방빙은 이륙할 때까지 다시 붙지 않도록 끈끈한 액체를 덮는 작업입니다. 날개가 깨끗하지 않으면 이륙할 수 없습니다. 자세히

유지 시간 (홀드오버 타임) — 방빙액이 얼음이 다시 붙는 것을 막아 주는 시간입니다. 이 시간 안에 이륙하지 못하면 처음부터 다시 작업해야 합니다.

정비

라인 정비 — 비행기가 공항 주기장에 있는 동안 운항 사이사이에 하는 점검과 간단한 수리입니다. 출발 직전 '정비'로 늦어지는 경우는 보통 이 과정에서 결함이 발견된 때입니다. 자세히

A 체크 · C 체크 — 정해진 주기에 비행기를 운항에서 빼고 하는 정기 정비입니다. A 체크는 비행 400~600시간마다 보통 하룻밤, C 체크는 대개 2년 안팎마다 격납고에서 1~4주 동안 합니다.

MEL (최소장비목록) — 일부 장비가 고장 나도 출발할 수 있는지와 그 조건을 기종별로 정한 목록입니다. MEL이 허용하지 않는 고장이면 고칠 때까지 출발할 수 없습니다.

수리 기한 (정비 이월) — MEL이 허용하는 고장을 바로 고치지 않고 미뤄 둔 채 운항할 때, 고쳐야 하는 기한입니다. 기한이 지나면 고치기 전에는 출발할 수 없으며, 항공사가 이미 알고 있던 결함이라는 점도 따져 볼 수 있습니다.

정비 확인 — 수리를 마친 뒤 자격을 갖춘 정비사가 비행기가 운항해도 된다고 확인하는 절차입니다. 이 확인이 있어야 출발할 수 있어, 수리를 마친 뒤에도 시험 가동과 서류 처리에 시간이 더 걸립니다.

AOG (지상 정지) — Aircraft On Ground의 줄임말로, 고장이나 손상으로 비행기가 운항에 투입될 수 없는 상태입니다. 부품과 정비사가 그 공항에 없으면 긴 지연이나 결항으로 이어집니다. 자세히

조류 충돌 — 이착륙 중에 새가 비행기에 부딪히는 것입니다. 엔진과 기체를 점검해야 해 지연이나 결항으로 이어지기도 합니다. 유럽사법재판소는 조류 충돌을 특별한 사정으로 보지만, 그 뒤 점검·수리를 신속하게 했는지는 따로 봅니다. 자세히

관제와 공항

ATFM (항공교통 흐름 관리) — 공항과 공역에 들어오는 항공기 수가 관제 기관이 처리할 수 있는 양을 넘지 않도록 조정하는 업무입니다. 유럽은 EUROCONTROL의 네트워크 매니저가, 우리나라는 국토교통부 항공교통본부가 맡습니다.

CTOT (계산된 이륙 시각) — 흐름 관리 대상이 된 항공편이 관제 기관에서 배정받는 이륙 시각으로, 흔히 '슬롯'이라고 부릅니다. 유럽에서는 이 시각 5분 전부터 10분 후 사이에 이륙해야 합니다. 자세히

공항 슬롯 — 혼잡 공항에서 항공사가 시즌 전에 미리 배정받는 정기 운항 시각입니다. 그날의 흐름 관리 슬롯(CTOT)과는 다른 개념입니다.

공중 대기 (홀딩) — 도착 공항이 붐비거나 기상이 나쁠 때 공항 근처 정해진 구역을 돌며 착륙 차례를 기다리는 것입니다. 대기가 길어져 연료가 정해진 기준까지 줄면 교체 공항으로 갑니다.

항공고시보 (NOTAM) — 활주로 폐쇄, 항행 시설 고장, 공역 제한처럼 운항에 영향을 주는 정보를 알리는 공식 고지입니다. 그날 공항에 활주로 공사나 장비 고장이 있었는지 확인하는 단서가 됩니다.

원격 주기장 — 탑승교가 없는 먼 주기장입니다. 버스로 이동해 계단으로 타고 내리므로, 비행기가 멈춘 뒤 터미널에 도착하기까지 시간이 더 걸립니다.

커퓨 (야간 운항 제한) — 소음 때문에 공항이 밤에 이착륙을 막는 시간입니다. 김포·김해공항은 밤 11시부터 다음 날 오전 6시까지이며, 늦어진 항공편이 이 시간에 걸리면 결항되거나 다른 공항에 내립니다. 자세히

교체 공항 — 목적지에 내릴 수 없을 때 대신 내리기로 비행 계획에 정해 둔 공항입니다. 항공기는 그곳까지 갈 연료와 예비 연료를 싣고 출발합니다.

회항 · 다이버전 — 목적지가 아닌 공항에 내리거나(다이버전) 출발한 공항으로 되돌아오는 것입니다. 유럽사법재판소는 출발지로 돌아와 승객이 다른 항공편으로 가게 되었다면 결항으로 봅니다. 자세히

연결과 승무원

연결 항공편 — 하나의 예약으로 묶여 중간 공항에서 갈아타는 항공편들입니다. 유럽사법재판소는 이런 여정의 지연을 최종 목적지에 도착한 시각으로 판단합니다. 자세히

MCT (최소 연결 시간) — 한 공항에서 승객과 짐을 다음 항공편으로 옮기는 데 필요한 가장 짧은 시간입니다. 예약 시스템은 이보다 짧은 연결을 하나의 항공권으로 판매하지 않습니다. 자세히

수하물 연결 — 하나의 예약으로 갈아탈 때 처음 공항에서 부친 짐을 최종 목적지까지 보내 주는 것입니다. 따로 산 항공권이라면 중간 공항에서 짐을 찾아 다시 부쳐야 하는 경우가 많습니다.

셀프 환승 — 항공편을 따로 예약해 승객이 직접 갈아타는 것입니다. 앞 항공편이 늦어 뒤 항공편을 놓쳐도 뒤 항공사에는 책임이 없고, 최소 연결 시간에 따른 보호도 없습니다.

FDP (비행근무시간) — 승무원이 출근해 보고한 때부터 마지막 비행이 끝날 때까지의 시간으로, 탑승구에서 기다린 시간도 들어갑니다. 유럽 기준으로 하루 기본 13시간이고, 한도를 넘기면 대체 승무원이 오기 전까지 출발할 수 없습니다. 자세히

최소 휴식 — 승무원이 다음 근무를 시작하기 전에 쉬어야 하는 시간입니다. 유럽 기준으로 직전 근무시간 이상이면서 기지에서는 12시간, 기지 밖에서는 10시간 이상입니다.

예비 승무원 — 승무원이 아프거나 근무시간 한도에 걸릴 때를 대비해 대기하는 승무원입니다. 거점 공항에는 있지만 외국 공항에는 없는 경우가 많아, 외국에서는 대체 승무원을 다른 곳에서 보내야 합니다.

데드헤딩 — 승무원이 근무할 곳으로 이동하려고 승객처럼 비행기에 타는 것입니다. 대체 승무원을 다른 공항에서 보낼 때도 이렇게 이동하며, 이동한 시간도 근무시간에 들어갑니다.

보상 판단에 나오는 말

정액 보상 — 실제 손해와 관계없이 비행거리에 따라 정해진 금액을 받는 보상으로, EU261(€250·400·600)과 UK261(£220·350·520)이 정합니다(항공사 청구 기준). 손해를 증명해 청구하는 몬트리올 협약의 배상과는 다릅니다. 자세히

3시간 지연 기준 — EU261 조문에는 지연에 대한 정액 보상이 직접 적혀 있지 않습니다. 유럽사법재판소는 최종 목적지에 3시간 이상 늦게 도착한 승객도 결항된 승객과 마찬가지로 보상을 받을 수 있다고 봅니다. 자세히

특별한 사정 — 모든 합리적인 조치를 다해도 피할 수 없었던 사정으로, 이를 항공사가 증명하면 EU261 정액 보상을 하지 않아도 됩니다(제5조 제3항). 기체 결함이나 승무원 부족은 원칙적으로 여기에 해당하지 않습니다. 자세히

결항 통보 기준 — 결항을 출발 14일 전까지 통보받았다면 정액 보상 대상이 아닙니다(제5조 제1항 (c)). 그보다 늦게 통보받았다면 대체 항공편의 출발·도착 시각에 따라 보상 여부가 갈립니다. 자세히

탑승 거부 — 예약을 확정하고 제시간에 탑승구에 왔는데 승객의 뜻과 달리 타지 못한 것입니다(제4조). 초과 예약이 대표적이며, 결항과 같은 정액 보상 대상입니다.

환불 · 대체 항공편 — 결항되면 승객은 항공권 환불, 가능한 한 빠른 대체 항공편, 원하는 나중 날짜의 대체 항공편 가운데 하나를 고를 수 있습니다(제8조). 통보 시점과 관계없이 주어지는 선택입니다.

돌봄 (식사·숙박) — 일정 시간 이상 기다리게 되면 항공사가 제공해야 하는 식사·음료와, 하룻밤을 넘기면 숙박과 공항–숙소 교통입니다(제9조). 특별한 사정이 인정되어도 이 의무는 남습니다. 자세히

바우처 — 현금 대신 주는 여행 쿠폰입니다. EU261 보상금과 결항 환불은 현금·계좌이체가 원칙이고, 승객이 동의한 경우에만 바우처로 대신할 수 있습니다(제7조 제3항). 자세히

운항 항공사 · 판매 항공사 — 비행기를 실제로 띄운 항공사가 운항 항공사, 표를 판 항공사가 판매 항공사입니다. 코드셰어 항공편의 EU261 보상은 운항 항공사에 청구합니다(제2조 b호). 자세히

대권거리 — 지구 표면에서 두 지점을 잇는 가장 짧은 거리입니다. EU261 보상 금액은 실제 항로가 아니라 출발지와 최종 목적지 사이의 대권거리로 정합니다(제7조 제4항). 자세히

개정 EU261 (2026년 확정) — 2026년 7월 유럽의회와 EU 이사회를 통과한 EU261 개정 규정입니다. 3시간 기준과 금액은 그대로 두고, 지연·결항일로부터 9개월의 청구 기한, 항공사의 30일 답변 의무, 특별한 사정이 될 수 있는 일의 목록 등을 새로 담았으며, 2027년 하반기부터 적용될 예정입니다. 자세히

UK261 — 영국이 브렉시트 뒤에도 EU261의 내용을 자국 규정으로 유지한 것입니다. 영국 출발 항공편은 항공사와 관계없이, 영국 도착 항공편은 영국이나 EU 항공사가 운항할 때 적용됩니다. 자세히

몬트리올 협약 — EU261·UK261이 적용되지 않는 국제선에서 지연으로 실제 생긴 손해를 청구하는 근거입니다(제19조). 정해진 금액이 없어 손해를 증명해야 하며, 우리나라는 2007년 12월 29일부터 가입국입니다. 자세히