- 기체 결함·정비, 승무원 부족처럼 항공사 안에서 생긴 사정은 EU261에서 원칙적으로 정액 보상을 면하는 특별한 사정이 아닙니다.
- 유럽사법재판소는 정비를 제대로 했는데 일찍 고장 난 부품도, 출발 직전 승무원의 갑작스러운 질병이나 사망도 항공사가 대비해야 하는 일로 봅니다.
- 항공사 자기 직원의 파업도 원칙적으로 특별한 사정이 아닙니다. 관제사처럼 항공사 밖의 파업은 다르게 볼 수 있습니다.
- 예외는 조류 충돌·활주로 이물질 같은 외부 원인의 기체 손상, 제조사나 항공 당국이 밝힌 숨은 제조 결함 등입니다.
- '기술적 문제', '운항 사정'이라는 답만으로는 판단할 수 없으므로 구체적인 원인을 물어볼 수 있습니다.
항공사가 보상 요청에 "기술적 문제로 인한 지연이라 보상 대상이 아닙니다"라고 답하는 경우가 있습니다. EU261은 항공사가 피할 수 없었던 특별한 사정이 있을 때만 정액 보상 의무를 면제하는데, 기체 결함이나 승무원 문제는 대부분 항공사 안에서 생긴 일이라 이 예외에 해당하기 어렵습니다.
이 글에서는 기체 정비, 승무원, 파업처럼 항공사 내부 사정으로 늦어지거나 결항된 경우를 유럽사법재판소의 판단 기준에 따라 정리했습니다. 기상 악화 같은 외부 사정은 기상 악화와 보상 거절에 따로 정리해 두었습니다.
1. 기준 — 평소 운영에 속하는 일인가, 통제할 수 있는 일인가
EU261 제5조 제3항은 모든 합리적인 조치를 다해도 피할 수 없었던 특별한 사정 때문이라는 것을 항공사가 증명하면 정액 보상을 하지 않아도 된다고 정합니다. 유럽사법재판소는 특별한 사정을 항공사의 평소 운영에 속하지 않으면서, 항공사가 실제로 통제할 수 없는 일로 봅니다. 두 조건을 모두 갖춰야 합니다.
| 원칙적으로 특별한 사정이 아님 | 특별한 사정이 될 수 있음 |
|---|---|
| 점검에서 발견된 결함, 부품 고장 | 조류 충돌, 활주로 이물질로 인한 손상 |
| 승무원 부족, 질병, 일정 관리 문제 | 제조사·당국이 밝힌 숨은 제조 결함 |
| 항공사 자기 직원의 파업 | 관제사 파업, 관제 기관의 운항 제한 |
특별한 사정에 해당하더라도 항공사는 대체 기체나 대체 승무원을 찾는 등 지연을 막거나 줄이려고 할 수 있는 조치를 다했다는 것까지 증명해야 합니다.
2. 기체 결함·정비 — 부품이 예상보다 일찍 고장 나도 마찬가지
항공기는 복잡한 장비라 운항 중에 고장이 생기는 것 자체가 항공사 운영의 일부입니다. 유럽사법재판소는 정비 중에 발견되었거나 정비를 제대로 하지 않아 생긴 기술 문제를 특별한 사정으로 보지 않습니다. 정비 규정을 지켰는데 부품이 평균 수명보다 일찍 고장 난 경우도 같습니다.
앞 비행편에서 생긴 결함 때문에 내 항공편이 늦어졌다고 설명하는 경우에도, 원인이 기술 결함이라면 판단은 달라지지 않습니다.
예외는 원인이 항공사 밖에 있는 경우입니다.
- 외부 원인의 기체 손상 — 유럽사법재판소는 조류 충돌이나 활주로에 떨어져 있던 나사로 타이어가 손상된 경우를 특별한 사정으로 봅니다. 다만 이후 점검·수리를 신속하게 했는지는 따로 봅니다.
- 숨은 제조 결함 — 제조사나 항공 당국이 같은 기종에 비행 안전에 영향을 주는 숨은 결함이 있다고 밝힌 경우입니다.
정비의 종류와 고장이 있어도 출발할 수 있는 기준(MEL)은 항공기 정비의 종류에 정리해 두었습니다.
3. 승무원 부족·질병·근무시간 제한
승무원 일정을 짜고 예비 인력을 두는 것은 항공사가 관리하는 일입니다. 유럽사법재판소는 출발 직전 운항에 꼭 필요한 승무원이 갑자기 아프거나 사망해 운항할 수 없게 된 경우도 특별한 사정으로 보지 않습니다. 항공사가 예비 인력을 두어 대비해야 하는 일이라는 것입니다. 영국 대법원도 UK261에서 조종사가 갑자기 아파 운항하지 못한 경우를 같은 결론으로 판단했습니다.
승무원이 비행하고 근무할 수 있는 시간은 안전을 위해 각국 법령으로 정해져 있습니다. 이 한도를 넘기면 대체 승무원이 오기 전까지 출발할 수 없습니다.
승무원 근무시간 한도 때문에 출발하지 못했다면, 왜 한도를 넘기게 되었는지를 봐야 합니다. 일정을 빠듯하게 짠 탓이라면 항공사 내부 사정이고, 앞선 지연 때문이라면 그 지연의 처음 원인이 판단 기준이 됩니다. 근무시간 한도의 기준과 지연이 결항으로 바뀌는 과정은 승무원 근무시간 제한에 정리해 두었습니다.
4. 파업 — 누구의 파업인가
규정 전문 제14항은 항공사 운항에 영향을 주는 파업을 특별한 사정의 예로 듭니다. 하지만 유럽사법재판소는 누구의 파업인지를 나눠 봅니다.
| 파업 | 판단 방향 |
|---|---|
| 항공사 조종사·승무원이 노조를 통해 임금 등을 요구하며 한 파업 | 노사 관계는 항공사 운영의 일부라 특별한 사정이 아님 |
| 항공사의 갑작스러운 구조조정 발표 뒤 직원들이 대거 병가를 낸 경우 | 특별한 사정이 아님 |
| 관제사 등 항공사 밖의 파업 | 항공사가 통제할 수 없어 특별한 사정이 될 수 있음 |
운항 기록에서 항공사 내부 파업은 97번, 외부 파업은 98번, 관제사 파업은 82·83번 지연 코드로 남습니다. 코드 체계는 IATA 지연 코드 읽는 법에 정리해 두었습니다.
5. 항공사 답변을 받았다면
- 구체적인 원인을 묻습니다. '기술적 문제', '운항 사정', '승무원 사정'만으로는 내부 사정인지 외부 사정인지 알 수 없습니다. 어떤 결함이었는지, 외부 원인이 있었는지 물어볼 수 있습니다.
- 안내 기록을 남겨 둡니다. 공항 안내, 문자·이메일에 적힌 사유는 캡처해 둡니다. 처음 안내한 사유와 나중에 거절할 때 든 사유가 다르다면 그 기록도 의미가 있습니다.
- 같은 기체의 앞 비행편을 봅니다. 항공편 추적 서비스의 지난 기록으로 같은 비행기가 앞서 언제 도착했는지 확인할 수 있습니다.
항공사에 지연확인서를 요청해 두세요. 지연 사실과 시각이 적힌 확인서는 항공사가 드는 사유를 따져 볼 때 기본 자료가 되고, 항공사에 따라 사유가 함께 적히기도 합니다. 특별한 사정이 인정되어도 기다리는 동안 식사·숙박을 제공할 의무는 남습니다(EU261 제9조).